少し前にシフトレバーを交換して喜んでいたVA-11R ATのK6Aエンジンがヘッドガスケット抜けが起こりました。
同じく昨年の筑波2000走行時にガスケット抜けにより使用中断しているVA-21R STと合わせて、2台のヴァケラッタカプチーノが使用不可となり、実使用可能なカプチーノは残機2となってしまいました。
VA-11R ATのガスケット抜けは、カプチーノのミッションよりも一回り大きいミッションが荷着した数日後の出来事で、ちょうど良いタイミング？といえばタイミングでした。
ずばり4AT化を目論んでおります、いつか（笑）
今年のオフシーズンは目移りが酷く、一点集中できず脱線気味に色々なことに少しずつ手を出してしまっています。
K6Aスワップというものもその一つで、４ATと合わせて？そろそろJB23WのK6Aを分解していこうかとネジを回した瞬間、またも脱線しました。
中古エンジンに付いてきたジムニー純正インタークーラー（上）、カプチーノ純正（下）と並べると、これで同じ純正か、と驚くほどサイズも段数も違います。
エンジン本体以外に用はなかったはずなのですが、エンジンに辿り着くことなく仮置きしてみました。
……いけそうです。
という事で、純正位置にギリギリ収まりました。
取付車体はVA-11R ATに変わり通勤車となったVA-11R Nです、最近練習しているアルミ溶接にはちょうど良い題材でした。
純正品なので品質は抜群です、まるでジムニーのような加速をするようになりました。
VA-11R Nでは以前ブログでご紹介したバリアブルスプリングのテストを行った辺りからあまり距離が伸びていません。
純正形状サスペンションの供給事情が厳しくなり、新提案！等と謳ってご紹介はしたものの、車高に対しての反応がシビアで、万人にオススメできる形には纏まらなかったためです。
しばらく毎日の通勤で使用するにあたっては足回りが納得できなかったので、仕様変更しました。
過去のテストでは市販の車高調を用いてスプリングのみをポンと交換して使用することを前提にセッティングしていましたが、市販化は諦めましたので、徹底的にマニアックなセッティングを狙いました。
これまで使用していたカートリッジ式のダンパーを、よりVA-11R Nのコンセプトに合った寸法の物へ変更を行いました。
他車種用のダンパーを流用して、ストロークでいうと前後共純正比100％以上の寸法を獲得しています。
狙う姿はノーマルに近いスタイルですので、サスペンションジオメトリに合わせてスプリングレート等の最適化を狙ってバリアブルスプリング+サブスプリングという組み合わせです。
リヤのアッパーマウントは手持ちのカプチーノ用のゴムマウントはブッシュタイプであった為、より微調整可能な他車種用のゴムアッパーを加工して流用しました。
フロントのアッパーマウントは社外部材を用いた良い組み合わせを見出せませんでしたので、純正品を使用しました。
その他バンプ素材や各部寸法、プリロード等を検討して組立てました。
組付けた状態は純正サスペンションでは駄目なの？という立ち姿です（笑）
タイヤは175/60-14サイズのスポーティタイヤDZ101と純正トルセンLSDを併用して、スポーツ走行時の楽しさと移動の足としての乗り心地も確保できるよう狙っています。
究極の自己満足的楽しみですが、こうした微妙な調整が行えるのも、調整式サスペンションの魅力です。
最近はエンジンの動弁系に夢中でしたが、サスペンションチューンも楽しすぎます。
いつもヴァケラッタに興味を持って頂いたり、お仕事のご依頼を頂いております皆さま誠にありがとうございます。
皆さまのおかげで、ヴァケラッタはカプチーノ活動を続けさせて頂いております。
ヴァケラッタにカプチーノのお仕事ご依頼お願いいたします。
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