最近ブログでの登場の少なかったVA-11R TAの2024スペックの製作状況のご紹介です。

2024スペック最大のキモとなるRHF4タービンです。

吸排気共にタービンアウト類の加工が進んでいます、コンプレッサのアウトパイプはカプチーノ純正品を加工して合体していますので80F50のカプチーノ品番入りです。

Attack筑波2023でパイピング抜けを起こしてしまった為、今回はパイピングもしっかり作り直していきます。

アルミ溶接を練習して、2㎜厚のアルミパイプ材を、まあ実用に問題ない溶け込み程度にはパイプを繋ぐことが出来るようになりました。

アルミの溶接が出来るようになると車両製作の幅が大幅に拡がり夢いっぱいです。

タービンの仮付け状態です、今回はF4タービンでは少数派の下置きでの設置です。

今回は初のF4タービンという事と、以前のRHB31FWハイパーからのサイズアップからの変化を確かめる為にまずはアクチュエータでブースト制御を行いますので、ウエストゲートの煙突排気は一時撤廃です。

タービンへのオイルデリバリは純正パイプ加工にて干渉等なく接続できました。

流量等タービンへのオイル供給の過不足は使用を進めてみて、様子見します。

見難いですが、オイルドレン、ウォータホース類も純正品を使用して簡易かつ確実に接続できました。

液体の接続は完了したので、後はパイピング等の製作を進めていきます。

また、4月にシェイクダウンした鍛造ピストン入りF6Aエンジンですが、ラッシュキラーによるバルブクリアランスが少し大きかったようで打音が発生しておりましたので、再調整を行いました。

ラッシュキラーによるクリアランスのターゲット数値は手さぐりですが、3度目となる今回は車上での調整となり30度程の工場内温度での調整なので温度管理している組立て室（事務所）との条件差があるので狙いに対する予測を立てて調整を行いました。

昨シーズンはウエストゲートが鎮座していた純正バッテリスペースにはオイルキャッチタンクを設置しました。

2キロ以上のハイブーストも見越しているため、吹き抜けガス等ケース内圧力の処理方法も見直しました。

これまではブローバイガスの処理は純正と同様のブリーザよりサクションのみへ戻すのみの簡易なもので、オイルキャッチタンクの設置も行っておりませんでした。

吸気経路からのブローバイオイルの燃焼室内侵入により、燃焼状況に悪影響を及ぼしていた可能性があります。

これも実験的に「あえて」そうしてきましたが、今回よりその役目をVA-11R STへバトンタッチすることとしましたので、これまでよりも「TA」の通り、データは取りつつ、これまで以上に気がかりな要素は排除していくチューニングを行い速さを求めていきます。

上の画像でも確認できますがオイルレベルゲージガイドを利用してブロック内圧を直接オイルキャッチタンクへ導いています。

以前のブログでご紹介したようにエンジン内圧を測定した経験から、製作中のVA-11R ST用ではオイルパンとブリーザケースを外部ホースでバイパスしていますが、4月時点では考慮しておらずこのエンジンでは未対策です。

オイルパン等の分解を行って追加工することは通常業務を含むタスク的にも難しい為、物凄く簡易的な暫定手段です。

ガイドからキャッチタンクへの接続ホースを取り外さないとオイルレベルをチェックできませんが、そこは走行時の性能を優先してこの形としました。

4月同様次のケーカーミーティングでのタービンシェイクダウンを目標に製作を進めております。

情報収集が遅く、次のケーカーミーティングは10月ではなく9月17日の様ですので、予定をかなり前倒しにして時間を作りつつ作業を進めていきます。

 

只今車検や修理、その他の作業のご入庫、その他作業ご依頼等も沢山を頂いております、本当に有難うございます。

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その内容を見て少しでも楽しんで頂けましたら幸いです、今後ともヴァケラッタをよろしくお願い致します。

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